El ferrocarril de Arica a La Paz

    Hasta 1855 Bolivia no contaba con un solo metro de ferrocarril.

    Las grandes utilidades del mineral de Huanchaca y las necesidades cada vez más urgentes de su explotación determinaron la construcción de la primera vía férrea que unió esta mina con la costa. La compañía de Huanchaca construyó por su cuenta la sección de Antofagasta a Uguni y el ramal de Uguni a Huanchaca.

    Los trabajos principiaron en 1855, terminando en 1892, cuando la locomotora llegó a Oruro.

    Este fué, pués, el primer ferrocarril boliviano.

    El segundo fué el peruano, de Mollendi a Puno.

    El tercero, el argentino, de La Quiaca a Potosí.

    Ahora se ha inaugurado el cuarto, o sea el ferrocarril de Arica a La Paz (13 de mayo de 1913), cuya importancia estriba más que todo en que constituye el gran eslabón para la moderna ruta andinotranscontinental.

    La longitud total del ferrocarril de Arica a La Paz es de 267 millas, de las cuales 128 en territirio chileno y 139 en boliviano; 267 millas en conjunto, por lo que resulta la más corta para ir al Pacífico, pues la de Antofagasta tiene 711 millas y la de Mollendo 531.

   No pocas han sido las dificultades que debieron vencerse para la construcción de esta nueva ruta. La primera dificultad que se ofreció a los ingenieros fué la falta de agua, que tenía que ser traída en mulas, de mucha distancia, viniendo a costar tres pesos una cuba. En vista de esto, la compañía construyó una tubería de 75 millas, desde la cumbre de los Andes hasta la base de operaciones. Otra dificultad era la distancia de Arica al centro de suministros ferroviarios, a La Paz, donde debían transportarse los materiales necesarios para la construcción, cuyo flete desde la costa a La Paz excedía en mucho al costo original de los materiales transportados.

    A causa de la topografía del terreno, fueron innumerables los puentes, terraplenes y túneles que hubieron de construirse.

    Una sección de la línea ofreció tantas dificultades, que hubo de vencerse el obstáculo por medio de un ferrocarril de cremallera, recurso supremo pero muy costoso, a que apelan los ingenieros modernos, tratándose de pendientes muy agudas.

    La sección de cremallera de la nueva línea pasa por un declive máximo de 6 por 100, de 28 millas aproximadamente; por lo que resulta la extensión más larga de cremallera que se ha construído en todo el mundo.

    El nivel más alto a que alcanza la línea está a 13.987 pies, en un punto intermedio entre Chile y Bolivia.

    El ferrocarril fué un trazado de acuerdo con un convenio entre estas dos naciones. En esta construcción se han gastado 12.125.000 pesos, lo que equivale a 45.000 por milla, de las 267 que tiene el recorrido.

    Prescindiendo del desarrollo de las grandes riquezas minerales que fomentará la nueva línea, su construcción constituye un señalado triunfo de la ingeniería moderna, que atraviesa bosques, montañas y ríos, a lo largo de la colosal cordillera de los Andes, cuya viabilidad parecía impracticable. Este triunfo ferroviario de Sud-América evoca el recuerdo de dos grandes ingenieros, que fueron los primeros en horadar los Andes peruanos: Meigs y Wheelvright.

    El ferrocarril de Oroya, en el Perú, extraordinaria serie de zig-zags, pendientes y túneles, que alcanza una altutud de 15.665 pies, el punto más alto al que llega una locomotora, es el monumento a la gloria de Meigs; en tanto que las vías férreas de Chile, através y a lo largo de lka cordillera, se deben a Wheelvright.

    En estos últimos años ha progresado enormemente la construcción ferroviaría en la América latina.

    Ejércitos de obreros trabajan incesantemente en las líneas ya estudiadas, y todo augura la próxima realización del gran ferrocarril panamericano, que ha de enlazar Nueva York con Buenos Aires.

   Este ferrocarril transcontinental, aparte la enorme ventaja de unir el Norte con el Sur, ahorrandola navegación y obligada escala a los puertos del Pacífico o del Atlántico, servirá de punto de enlace y conexión para las líneas laterales o secundarias  que partan a derecha o izquierda.

     Así, por lo tocante a Bolivia, la nueva línea de Arica a La Paz será enlace con la costa del Paífico, y si el Brasil sigue en su activa campaña ferroviaria, no está lejana la fecha en que desde Corumbá o Ciyabá siga otro ferrocarril que, atravesando diagonalmente la República Boliviana, conecte Río de Janeiro con La Paz y Arica, o lo que es lo mismo, los Océanos, en la mayor amplitud del continente sudamericano, al través del Brasil, Bolivia y Chile.

    Si a todo esto agregamos la próxima apertura del Canal de Panamá, tendremos que se habría establecido una conexión más corta entre la mediterránea Bolivia, la Suiza americana, con el resto del mundo.

Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914