El Puente de la Equivocación

Puente de la Equivocación

Al quedar el puente de Hierro destruido, durante la Batalla de Teruel en 1938, se construyo para reponer el paso sobre el Turia de la carretera de Teruel a Tarancón, el llamado popularmente puente “de la Equivocación”, proyectado y aprobado en 1943. El puente proyectado tenía 5 arcos, el más amplio, salvaba el río Turia, siendo su arco más próximo a Teruel, capaz para el paso de dos trenes.

En 1946, con las obras muy avanzadas, RENFE solicitó a la Jefatura de Puentes que debían de caber tres vías electrificadas por debajo del puente. Por lo que obligó a sustituir este arco por un vano recto y a que no se pudiera con esta solución unir bien las rasantes en la zona de la calle de San Francisco. Claro que en la otra parte del puente, también la rasante tenía el mismo problema ya que salía con mucha más altura que la carretera a Tarancón. Fueron sucediéndose los problemas, hasta que el puente se terminó en 1954.

A. U. N.

La construcción consta pues de tres partes: la primera de ellas, dedicada al paso del ferrocarril en su parte inferior, consta de un austero tablero horizontal abalaustrado; el arco central, contiene un vano arqueado sobre pilas y flanqueado por pilastras acanaladas se acompaña de otros de menor tamaño en los huecos de sus muros; y el último, se forma a través de tres vanos, arcos de menor tamaño, de la misma manera, apoyados sobre pilas de sillares de piedra.

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El puente fue inaugurado el 22 de diciembre de 1954. Y si la licitación para su acondicionamiento no ha sido fácil, tampoco lo fue su construcción hace 65 años. De esa época viene su nombre, el de la Equivocación, y es que fueron varias las vicisitudes que llevaron a los turolenses de la época a llamarlo así en vez de puente sobre el Turia.

Como recoge el jefe de la Unidad de la Carreteras, Carlos Casas, en un artículo que publicó Diario de Teruel en 2010, en 1946 la recién creada Renfe informó a la Jefatura de Puentes de Madrid que había que prever tres vías electrificadas pensando en el futuro y en las líneas Teruel-Alcañiz y Utiel-Teruel, que más de 70 años después todavía no se han construido.

Cuenta Casas, que para conseguirlo el puente debería tener un vano libre de 14,40 m. de anchura y 5,15 m. de altura. “Esto no era posible con el arco proyectado, así que se tuvo que demoler el estribo del lado de Teruel, y buscar una solución feísima, basada en un tablero recto, que destrozaba la estética del puente”.

No fueron los únicos problemas de esta infraestructura. El nuevo diseño del vano más próximo a Teruel obligaba a subir la cota del puente en el estribo colindante, y a conectar con la carretera de Zaragoza y la de la Estación del ferrocarril sin apenas espacio para recuperar las cotas. Además, ya se había construido por Regiones Devastadas el complejo de viviendas de La Colmena con varias entradas desde la carretera de Zaragoza ajustadas a la rasante entonces existente y había que conectar con la nueva del puente en construcción.

El diseño de los accesos también fue muy complejo y continuó incluso después de que fuera inaugurado el puente.

DIARIO DE TERUEL

aun2019