JORNADA TRÁGICA EN MARRUECOS
Revista La Esfera
Madrid, 30 de julio de 1921
Fotos: Navarro
Dibujo: Gamonal
aun2016
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lunes, 3 de octubre de 2016
domingo, 2 de octubre de 2016
El desembarco de Afrau
EL DESEMBARCO DE AFRAU
La posición fue constituida por primera vez el 12 de enero de 1921 tras un
desembarco del ejército español previamente pactado con los cabecillas
locales. El 22 de julio de 1921 la fortificación fue atacada por las
tropas del líder rifeño Abd el Krim en el trascurso de la guerra del del Rif, en la campaña conocida como desastre de Annual.
Los defensores pudieron ser evacuados el 26 de julio de 1921 por 3
barcos de la Armada Española desplazados al lugarː El cañonero Laya, el Princesa de Asturias y el Roger de Lauria.
De los 180 hombres que ocupaban la posición 130 pudieron ser
rescatados, de los que 40 estaban heridos, los 50 restantes fueron
muertos o hechos prisioneros por las rifeños.
Texto: Wikipedia
Foto postal: Boix Hermanos, Melilla.
aun2016
sábado, 20 de agosto de 2016
Alfonso XIII
ALFONSO XIII
Alfonso pasó su exilio alojado en hoteles de lujo de diferentes ciudades
europeas, que podía pagar gracias a dinero depositado previamente en
cuentas bancarias suizas e inglesas. Al poco tiempo se separó de su
esposa, Victoria.
Museu Nacional d'Art de Catalunya, Dominio público.
aun2016
Victoria Eugenia de Battenberg
Victoria Eugenia de Battenberg
Reina de España
Se ha proclamado la República. "Una señora nacida en Inglaterra,
esposa y madre de españoles. Doña Victoria Eugenia de
Battenberq, Reina de España, ha llorado esta noche al atravesar la
frontera de nuestro país. Sólo las lagrimas de la Reina traducían la
emoción soterrada en la muchedumbre y en los viajeros." Era el 15 de
abril de 1931.
Dibujo de Gamonal
La Esfera, 3/01/1914
La Esfera, 3/01/1914
ABC. 16/04/1969
aun1914
aun1914
miércoles, 10 de septiembre de 2014
Jefes de Estado Hispanoamericanos, 1914
ARGENTINA
Roque Sáenz Peña
BOLIVIA
Heliodoro Villazón Montaño
CHILE
Ramón Barros Luco
COLUMBIA
Carlos Eugenio Restrepo Restrepo
COSTA RICA
Ricardo Jiménez Oreamuno
CUBA
Mario García Menocal
DOMINICANA, REPÚBLICA
Adolfo Alejandro Nouel Bobadilla
ECUADOR
Leónidas Plaza Gutiérrez de Caviedes
GUATEMALA
Manuel José Estrada Cabrera
HONDURAS
Francisco Bertrand Barahona
MÉXICO
Victoriano Huerta Márquez
NICARAGUA
Adolfo Díaz Recinos
PANAMÁ
Belisario Porras Barahona
PARAGUAY
Eduardo Schaerer Vera y Aragón
PERÚ
Guillermo Billinghurtz Angulo
SALVADOR, EL
Carlos Meléndez
URUGUAY
José Batlle y Ordoñez
Juan Vicente Gómez Chacón
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Gran Diccionario Enciclopédico Ilustrado de Selecciones del Reader's Digest. Madrid, 1976
lunes, 8 de septiembre de 2014
Imperios coloniales en 1914
Imperios Coloniales
Mapa de los imperios coloniales europeos en 1914
A lo largo del siglo XIX las potencias europeas habían protagonizado una impresionante expansión colonial. Su presencia en otros territorios constituía uno de los pilares de su bonanza económica y de su correspondiente cuota de poder en el horizonte internacional.
Texto: Alfonso Utrillas Navarrete, 2014
aun2014
División del Imperio Austro-Húngaro 1914
El atentado de Sarajevo, en el que murío el príncipe heredero de Austria-Hungría, archiduque Francisco Fernando de Austria, terminó desencadenando un conflicto cuyas consecuencias fueron la desmembración de los imperios turco y austríaco y la revolucionaria transformación de Rusia.
Un mes despues de atentado, Austria ataca a Servia, a quien considera responsable de la muerte del heredero. Rusia por su parte apoya a Servia y Alemania a los astro-húngaros. El día 14 de agosto de 1914 Europa ardía en una guerra inesperada.
Los eslavos, tras la derrota austríaca, recuperan la idea de un estado, que pocos años después pasaría a denominarse Yugoslavia.
A. U. N.
viernes, 29 de agosto de 2014
martes, 22 de julio de 2014
La Tripolitana como País del porvenir
La
Tripolitania se extiende á orillas del Mediterráneo, entre Túnez meridional y
Egipto.
Hacia
el exterior, sus límites son indeterminados, si bien su superficie no es
inferior á la de Marruecos, Argelia y Túnez reunidos. No hay que admirarse de
esta extensión, porque la Tripolitania es una prolongación del Sahara. La costa
es baja, inhospitalaria, bordeada de lagunas salobres; el desierto empieza
donde el mar acaba.
Veranos
sofocantes, inviernos templados, pero de noches muy frías, lluvias raras y
vientos violentos forman su climatología. El simoun y el khamsin
levantan huracanes de arena en la desierta Tripolitana. Aquí y allí, Trípoli,
Gadamés, Rhat, Mourzouk y Fezzan, son las ciudades oasis que alegran la vida
del viajero.
Á la
sombra de las palmeras de dátiles, crecen, en planos escalonados, bosquecillos
de duraznos, naranjos y campos de cebada y legumbres; pero son raros edenes
entre el desierto que los circunda.
Únicamente
la meseta de Barka, la Cirenaica de
los antiguos, produce con relativa abundancia aceite, vino, trigo y frutos. Era
el granero de los romanos.
La
población, poco numerosa, de un millón aproximadamente, ó sea un habitante por
kilómetro cuadrado, vive en estado nómada.
Bereberes, tuaregs y árabes llevan de poza en
poza sus caravanas de camellos, carneros y cabras, acampando en los sitios
menos áridos.
Los
sedentarios son especialmente malteses, algunos turcos y negros emancipados que
trafican en las ciudades de la costa y cultivan los oasis.
Bereberes y malteses son musulmanes, cuyo
fanatismo aumentan numerosas cofradías religiosas, los senoussi, que predican el odio á muerte contra el glaour ó cristiano.
Pasado
y porvenir.
Colonizada,
muchos siglos antes del cristianismo, al Oeste por Cartago y al Este por los
griegos que hicieron de la Cirenaica una provincia civilizada y floreciente, la
Tripolitania se convirtió en provincia romana. Más tarde, invadida por los
árabes, y luego ocupada principalmente por los turcos, quedó semi-independiente
hasta 1835 y sus corsarios devastaron por siglos enteros el Mediterráneo. A
partir de esta fecha, la Tripolitana forma un vilayato turco, administrado por
gobernadores turcos y custodiado por guarniciones otomanas.
Hoy
en día, los italianos ocupan las ciudades de la costa: Trípoli, Benghazi,
Toubrouk y Derna; pero el interior aún no es suyo, y la conquista será difícil.
¿Será provechosa? El comercio es poco importante (unos 20 millones); las
caravanas del Sahara, que en otro tiempo, contribuyeron á la riqueza del país,
han cesado desde que el Sudán se aprovisiona por el Atlántico.
Algunas
regiones, la Cirenaica sobre todo, serán con el tiempo de gran rendimiento, y
han de prestarse a la población europea, porque el clima es sano; pero ello
exigirá un esfuerzo sostenido y muchos gastos de parte de Italia.
El único rincón africano que, con la Abisinia y la pequeña república de Liberia, había escapado á la intervención europea, lo ha sido al fin con la conquista de Italia. Trípoli, antes casi desconocida, va á sernos revelado en todas sus manifestaciones, para enseñanza de industriales, colonos y hombres de empresa.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
El único rincón africano que, con la Abisinia y la pequeña república de Liberia, había escapado á la intervención europea, lo ha sido al fin con la conquista de Italia. Trípoli, antes casi desconocida, va á sernos revelado en todas sus manifestaciones, para enseñanza de industriales, colonos y hombres de empresa.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
jueves, 26 de junio de 2014
El itinerario del capitán Scott y el de Amundsen
Después que Amundsen descubrió felizmente el Polo Sur, vino la noticia de la catástrofe de Scott siguiendo el mismo itinerario.- Treinta días después de haber abandonado sus cuarteles de invierno, el infortunado Scott y sus compañeros se vieron cercados de hielos y agotaron los víveres, solo quedaron tres sobrevivientes, que no tardaron en sucumbir.
El capitán Scott tuvo el valor de llevar al día sus notas de viaje, y a punto de morir escribió un breve y patético mensaje al pueblo inglés recomendándole los familias suya y der sus compañeros.
Un eco de dolorosa simpatía repercutió en Inglaterra al saberse la noticia, y la nación ha sabido galardonar la heróica muerte del infortunado Scott: Más infortunado aún si se considera que moría entre los hielos polares viendo que otro rival más afortunado (Amundsen) le había ganado camino y le iba a arrebatar el triunfo del descubrimiento. El 21 de marzo y cuando ya sólo se encontraban a 20 kilómetros para hallar los víveres, perecieron Scott y sus dos acompañantes, por la intemperancia de una ventisca de nieve.
Mapa del itinerario. Roald Amundsen llegó al Polo Sur el 17 de diciembre de 1911, Robert Falcon Scott lo hizo el 18 de enero de 1912, pereciendo en el viaje de regreso, probablemente el 29 de marzo de 1912.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
La moderna China
El contacto del mundo occidental debía forzosamente despertar a la China de su sueño letárgico. Un reciente movimiento revolucionario ha destronado la vieja dinastía Manchú, y en febrero de 1912 el tradicional imperio celeste quedó convertido en la República constitucional. Anteriormente, en la esfera económica, los chinos habían sentido la necesidad de crear el utilaje económico indispensable a los estados modernos. En este inmenso territorio, de más de 11 millones de kilómetros cuadrados, 10.000 kilómetros de ferrocarril han sido construídos en pocos años, lo que supone un próspero porvenir industrial, si bien para llegar a la densidad de vías férreas que tienen los Estados Unidos aun le faltan construir más de 450.000 kilómetros.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
La nueva China
La república china ha venido a aumentar el número de tantas repúblicas como hay en el mapa político. Tiene de singular que, además de ser la más extensa y la más poblada de todas las repúblicas del mundo, era la menos esperada.
China contemporánea.
La China es casi una desconocida para los occidentales. Sus relaciones con el antiguo europeo son vagas e imprecisas.
El primer viajero que habló del país, por heberlo visitado, fué Marco Polo, allá en 1274; los primeros blancos que entraron en relaciones con los amarillos de la China fueron problablemente los portugueses, que se instalaron al Sur, en Macao, en 1553; los rusos al Norte, con sus establecimientos en la Siberia, en los siglos XVI y XVII.
El primer cañonazo de la "penetración" europea en China no sonó hasta 1841. La guerra anglochina, llamada del opio, acabó por el tratado de Nankin (29 de agosto de 1842), que abrió al comercio europeo los cuatro puertos de Amoy, Fu-Tcheu, Ning-Po y Chang-Hai.
El primer tratado con los "Diablos de Occidente" provocó el primer movimiento xenófobo, con la revuelta de los Taipings o pabellones negros, cuyas consecuencias fueron el bloqueo de Cantón por las flotas aliadas, la segunda capitulación del Hijo de Cielo, los grandes tratados de 1858 a 1868, la apertura de los nuevos puertos y la admisión de los representantes de las grandes potencias en la corte de Pekín.
Posteriormente, de 1883 a 1885, la guerra con Francia, la cual se apoderó de Tokín; y de 1894 a 1895 la otra con el Japón, con la victoria de los nipones. Debido a la sangrienta insurrección de los boxers, al sitio de las legaciones, al nuevo desembarco de los aliados, a la serie, en fin, de tratados chino-europeos y chino-americanos, de 1904 a 1909, es como llegó a consolidarse el principio de la independencia e integridad de la China.
Causas de la Revolución.
La revolución china hízose también contra el extranjero; pero el extranjero esta vez no era el blanco, sino el manchú. Los tártaros manchúes ocupaban la china hacía 268 años. Eran unos feroces guerreros, llamados por un pueblo artista y letrado para dirimir cierta reyerta casera, de la que se aprovecharon para hacerse señores.
La revolución estaba preparada de veinte años atrás. El Dr. Sun-Yat-Sen (nacido en 1860 en las islas Sandwich (Havai) de un padre chino educado en los Estados Unidos), médico en Hong-Kong, imbuído de la civilización adquirida en Inglaterra, América, Australia y Japón; fundador y presidente de la Joven China; viajero infatigable y conspirador perpetuo, solo había conseguido, al cabo de tres vanas tentativas insurreccionaless, ver puesta a precio su cabeza y estar en inminente peligro de muerte cuantas veces rondaba una embajada china, así fuese el mismo Londres.
La caída del Imperio.
Europa conoció del todo a Sun- Yat-Sen cuando supo, allá en octubre de 1911, que, estando él en Inglaterra, sus partidarios habían ganado las importantes ciudades de Outchang, Han-Yang y Han-Keu, que vienen a constituir las capitales de la China central, poniendo en fuga al virrey del Hou-pe y pasándose las tropas imperiales a la causa de la revolución.
Yuan-Shi-Kai, sospechoso de revolucionario en la Corte, porque había traicionado a una y otra causa, resultó el árbitro de la situación. Hízose rogar hasta que los reformistas tomaron Han-Keu y Naskin, después de un obstinado sitio y ganaron Chang-Hai y 14 provincias de las 18 que estaban representadas en el Congreso republicano. Entonces aconsejó la abdicación imperial y aceptó la dignidad de presidente de la nueva República con título provisorio al principio, por respeto a Sun-Yat-Sen, que no quiso aceptarle.
El 5 de febrero de 1912 se proclamó la República, y el 16 se notificó a las potencias que un imperio antiguo de 6.000 años acababa de desmorronarse en Asia.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
El dominio del Islam
La reciente expansión de Francia en el Africa musulmana y la empresa de los italianos en Trípoli llaman la atención sobre el mundo del Islam, que si bien pierde terreno en el dominio político, no por esto deja de aumentar su influencia religiosa. El "Panislamismo" no es una palabra vacía de sentido; todo lo contrario, su acción puede causar más de un contratiempo al dominio europeo en el Africa occidental.
Entre 1.000 millones y medio de hombres y mujeres que habitan la tierra, más de 200 millones son mahometanos.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
El Mediterráneo, mar latino
"Mare Nostrum", así llamaban los antiguos romanos al Mediterráneo. En nuestro tiempo se realiza el ideal latino, Roma sienta planta en un territorio donde dejó tantos recuerdos, y España ve realizado en parte el testamento de Isabel la Católica, Francia, por su parte, tiene sus costas en Argelia, Túnez, Marruecos, y merced a todo ello, el Mediterráneo se ve ceñido por potencias latinas.
Costas del mar Mediterráneo ocupadas por potencias latinas.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Italia en la Tripolitana
La aspiración de Italia a adueñarse de la Tripolitana data del día en que los franceses conquistaron Túnez. La ocupación de Marruecos ha sido el motivo determinante de apresurar la acción italiana en Trípoli. No obstante esto los naturales del país oponen tenaz resistencia a la dominación italiana, y a pesar del tiempo trascurrido, no puede considerarse consolidada la ocupación de la Tripolitana por los italianos.
Tripolitana y zona de operaciones entre Trípoli y Misrata.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
El Acuerdo Franco-Alemán sobre el Congo
Francia cedió sus derechos sobre Egipto a Inglaterra en 1904; en la misma fecha estipuló con España un tratado secreto sobre Marruecos; en 1906, en Algeciras, acordó por adelantado a Italia plena libertad de acción en la Tripolitania; ahora ha debido otorgar nuevas compensaciones para hacerse con el protectorado sobre Marruecos. Alemania se ha llamado a la parte y Francia ha tenido que ceder 293.000 kilómetros cuadrados del territorio del Congo, país explorado y conquistado por beneméritos franceses.
Acuerdo sobre el Congo a 4 de noviembre de 1911.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
El Acuerdo Franco-Español en Marruecos
Francia y España, cada una por su parte, contribuyen a lo que se ha dado en llamar "Penetración Pacífica" de Marruecos; pero que hasta la hora presente no lo parece.
El Protectorado Marroquí lleva trazas de seguir el proceso de una campaña de conquista.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Red Radiotelegráfica Militar de España en 1912
En al Conferencia Internacional de Telegrafía sin Hilos reunida en Londres el 4 de junio de 1912 quedó acordada la instalación obligatoria de estaciones radiotelegráficas en los barcos de primera clase, debiendo llevar éstos dos telegrafistas especiales.
De igual manera se han establecido reglas especiales para las estaciones terrestres, y en adjunto mapa pueden verse las que pertenecen a territorio español. - El servicio inalámbrico es permanente en los buques de primera clase y con intervalos de diez minutos en los de segunda.
Red radiotelegráfica militar de España en 1912.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
sábado, 21 de junio de 2014
El ferrocarril de Arica a La Paz
Hasta 1855 Bolivia no contaba con un solo metro de ferrocarril.
Las grandes utilidades del mineral de Huanchaca y las necesidades cada vez más urgentes de su explotación determinaron la construcción de la primera vía férrea que unió esta mina con la costa. La compañía de Huanchaca construyó por su cuenta la sección de Antofagasta a Uguni y el ramal de Uguni a Huanchaca.
Los trabajos principiaron en 1855, terminando en 1892, cuando la locomotora llegó a Oruro.
Este fué, pués, el primer ferrocarril boliviano.
El segundo fué el peruano, de Mollendi a Puno.
El tercero, el argentino, de La Quiaca a Potosí.
Ahora se ha inaugurado el cuarto, o sea el ferrocarril de Arica a La Paz (13 de mayo de 1913), cuya importancia estriba más que todo en que constituye el gran eslabón para la moderna ruta andinotranscontinental.
La longitud total del ferrocarril de Arica a La Paz es de 267 millas, de las cuales 128 en territirio chileno y 139 en boliviano; 267 millas en conjunto, por lo que resulta la más corta para ir al Pacífico, pues la de Antofagasta tiene 711 millas y la de Mollendo 531.
No pocas han sido las dificultades que debieron vencerse para la construcción de esta nueva ruta. La primera dificultad que se ofreció a los ingenieros fué la falta de agua, que tenía que ser traída en mulas, de mucha distancia, viniendo a costar tres pesos una cuba. En vista de esto, la compañía construyó una tubería de 75 millas, desde la cumbre de los Andes hasta la base de operaciones. Otra dificultad era la distancia de Arica al centro de suministros ferroviarios, a La Paz, donde debían transportarse los materiales necesarios para la construcción, cuyo flete desde la costa a La Paz excedía en mucho al costo original de los materiales transportados.
A causa de la topografía del terreno, fueron innumerables los puentes, terraplenes y túneles que hubieron de construirse.
Una sección de la línea ofreció tantas dificultades, que hubo de vencerse el obstáculo por medio de un ferrocarril de cremallera, recurso supremo pero muy costoso, a que apelan los ingenieros modernos, tratándose de pendientes muy agudas.
La sección de cremallera de la nueva línea pasa por un declive máximo de 6 por 100, de 28 millas aproximadamente; por lo que resulta la extensión más larga de cremallera que se ha construído en todo el mundo.
El nivel más alto a que alcanza la línea está a 13.987 pies, en un punto intermedio entre Chile y Bolivia.
El ferrocarril fué un trazado de acuerdo con un convenio entre estas dos naciones. En esta construcción se han gastado 12.125.000 pesos, lo que equivale a 45.000 por milla, de las 267 que tiene el recorrido.
Prescindiendo del desarrollo de las grandes riquezas minerales que fomentará la nueva línea, su construcción constituye un señalado triunfo de la ingeniería moderna, que atraviesa bosques, montañas y ríos, a lo largo de la colosal cordillera de los Andes, cuya viabilidad parecía impracticable. Este triunfo ferroviario de Sud-América evoca el recuerdo de dos grandes ingenieros, que fueron los primeros en horadar los Andes peruanos: Meigs y Wheelvright.
El ferrocarril de Oroya, en el Perú, extraordinaria serie de zig-zags, pendientes y túneles, que alcanza una altutud de 15.665 pies, el punto más alto al que llega una locomotora, es el monumento a la gloria de Meigs; en tanto que las vías férreas de Chile, através y a lo largo de lka cordillera, se deben a Wheelvright.
En estos últimos años ha progresado enormemente la construcción ferroviaría en la América latina.
Ejércitos de obreros trabajan incesantemente en las líneas ya estudiadas, y todo augura la próxima realización del gran ferrocarril panamericano, que ha de enlazar Nueva York con Buenos Aires.
Este ferrocarril transcontinental, aparte la enorme ventaja de unir el Norte con el Sur, ahorrandola navegación y obligada escala a los puertos del Pacífico o del Atlántico, servirá de punto de enlace y conexión para las líneas laterales o secundarias que partan a derecha o izquierda.
Así, por lo tocante a Bolivia, la nueva línea de Arica a La Paz será enlace con la costa del Paífico, y si el Brasil sigue en su activa campaña ferroviaria, no está lejana la fecha en que desde Corumbá o Ciyabá siga otro ferrocarril que, atravesando diagonalmente la República Boliviana, conecte Río de Janeiro con La Paz y Arica, o lo que es lo mismo, los Océanos, en la mayor amplitud del continente sudamericano, al través del Brasil, Bolivia y Chile.
Si a todo esto agregamos la próxima apertura del Canal de Panamá, tendremos que se habría establecido una conexión más corta entre la mediterránea Bolivia, la Suiza americana, con el resto del mundo.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
El ferrocarril marítimo de Cayo Largo a Cayo Hueso
Se trata de un ferrocarril maravilloso sobre el mar, prolongación del Florida East Coast Railway, en el rincón noroeste del Estado de la Florida, hasta Cayo Hueso, isla intermedia hasta la de Cuba. Portentosa maravilla de ingeniería y alarde magnífico de la inventiva y energía de los norteamericanos.
El genio de Mr. Henry M. Flagler ha conseguido realizar el proyecto magno de unir Cuba con los Estados Unidos, acercando Washington y Habana a sólo 1.367 millas. Gracias a esta prodigiosa línea, el viaje entre una y otra ciudad puede hacerse actualmente en cuarenta y seis horas.
Este ferrocarril marítimo, pues 156 millas van literalmente sobre el mar, a excepción de la tierra firme de los cayos que une. Fué abierto oficialmente al tráfico general el 22 de enero de 1912. En este día llegó a Cayo Hueso el tren, a través de un viaducto oceánico de 100 millas, en el que se siente la impresión que el ferrocarril flota sobre el mar como si fuera un trasatlántico.
Para la construcción de esta línea han tenido que abandonarse los antiguos métodos y recurrir a la erección de una vía sobre arcos de piedra sobre el lecho del océano, continuando el viaducto en alta mar, en sitios hasta donde se pierde de vista la tierra, con sólo el mar debajo y el cielo encima.
En la extremidad sureste de Cayo Long empieza el portentoso sistema de viaductos. El primero es de 2 millas de largo y la vía se halla a una altura de 31 pies sobre el nivel del mar. Tiene una serie de 180 arcos de hormigón reforzado, construídos en forma tal, que no sólo pueden resistir el peso de los trenes, sino también desafiar el choque de las olas. Su aspecto es como el de los acueductos romanos de Segovia o Mérida. Los ojos son casi todos de 50 pies, y algunos de 60, extendidos y descansando sobre pilares clavados en roca sólida y reforzados por estacas.
La base de los pilares en la roca es de 28 pies y la anchura de 27 en la parte más ancha del arco. Su altura, desde el agua hasta la corona del arco es de 25 pies.
Entre Knights Key y Big Pine (13 millas) se concentra la parte más costosa y dificil de la obra. En esta sección hay tres acueductos, que en total hacen 4 millas y que cruzan aguas de una profundidad de 30 pies. Desde aquí se podrá conseguir transportar trenes enteros, por medio de varcos de vapor, desde Cayo Hueso a la capital cubana, por una distancia de 90 millas, estableciendo así una línea efectiva de Nueva York a la Habana.
En esta magna y gigantesca obra es digno de especial mención el puente de Bahía Honda, uno de los largos trechos de hormigón sólido, construído para Florida East Coast Railway, entre Tierra Firme y Cayo Hueso; es un poco más de una milla, y atraviesa Bahía Honda. Como la parte en que está emplazado este puente es navegable para embarcaciones de regular calado, ha sido necesario dotar a este viaducto de un puente de caballete que permita el paso de los buques.
Aprovechando las ventajas estratégicas de Cayo Hueso por la construcción de este ferrocarril, el Gobierno de los Estados Unidos ha establecido en este punto una estación carbonera y un apostadero naval.
Cayo Hueso es ya un punto de escala para los vapores que navegan en el Golfo de México. Cuando se abra el canal de Panamá, Cayo Hueso, con sus grandes facilidades de navegación y su proximidad al Istmo, adquirirá una importancia nunca soñada por sus habitantes, cuyo número actual es de 23.000.
Esta ciudad es la más meridional de los Estados Unidos; fué colonizada en 1820, aunque bien es verdad que hay indicios de que estuvo habitada anteriormente.
Su clima es sumamente agradable, variando la temperatura entre entre 47º F y 90º F.
Es el puerto de los Estados Unidos más próximo al Canal de Panamá.
Fácilmente pueden imaginarse las grades ventajas que la línea del ferrocarril acarreará a las Antillas, Estados Unidos y al mundo entero. De Cayo Hueso a la Habana (90 millas) se pondrán solamente cuatro horas; es decir, que un vapor sale de la Habana por la mañana, descarga en Cayo Hueso y regresa antes de la puesta del sol. Y siendo Cayo Hueso el punto de los Estados Unidos más próximo a la vía interoceánica de Panamá, es de adivinar la gran influencia que el nuevo ferrocarril ejercerá sobre el canal cuando éste se abra.
Mr. Henry M. Flagler, autor del proyecto del ferrocarril de los Estados Unidos a Cuba.
Este fué quien concibió y llevó a feliz término este notabilísimo ferrocarril, con su energía, con su perseverancia y con su mismo dinero; es decir, sin la ayuda financiera de otros capitalistas ni el apoyo de entidades oficiales. Hace veinticinco años, cuando anunció la idea del ferrocarril, fué considerado como un soñador; ahora se le proclama mago de la ingeniería.
Flagler nació en 1830 en Canandaigne, Estado de Nueva York, y sólo cuando tenía cincuenta y cinco años se interesó en el asunto, por la circunstancia de haberse establecido en Florida con la intención de retirarse de los negocios y gozar de los millones que tenía ganados en el trust del petróleo.
Su fuerte carácter, juntamente con su gran imaginación, le hicieron ver desde luego el valor del ferrocarril Florida East Coast si se alargaba a lo largo de los cayos en la extremidad sur de la Florida. Con la concepción de esta idea, Flagler se rejuveneció, y a los cincuenta y cinco años de edad se consagró por entero a la consecución de este fín único: la terminación del ferrocarril. Todo su tiempo, todas sus energías, las empleó durante veinticinco años en esta empresa, cabiéndole la suerte de haberla visto realizada con la llegada del tren a Cayo Hueso.
En los grandes festejos con que Cayo Hueso celebró la terminación de la obra, Mr. Flagler fué la figura central de la magna celebración. A través de los acueductos y malecones de hormigón, el tren le condujo a Cayo Hueso, haciéndole palpar la realización de su sueño dorado.
Los gobiernos de los Estados Unidos, de Centro América y de otras naciones enviaron delegados que se asociaron a las fiestas, figurando muy principalmente buques de guerra de la armada yanqui. Asistieron los cruceros Washington y North Carolina, de los Estados Unidos; el crucero Bremen, de Alemania; el crucero República, de Portugal, y el cañonero Hatney, de Cuba.
La Habana mandó una delegación especial, juntamente con una banda militar. Luego, los vecinos de Cayo Hueso regalaron a Flagler una medalla de oro conmemorativa, en la que estaba grabado el retrato de éste.
Claro está que se reconoce la importantísima parte que han tomado los ingenieros y otros técnicos que contribuyeron con su saber y trabajo a la realización de la obra; pero es de justicia reconocer también, que el genio en cuya mente se desemvolvió el proyecto es Henry M. Flagler.
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
Almanaque Bailly-Bailliere. Madrid, 1914
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