El ferrocarril Zaragoza-Teruel-Valencia,
Corredor Cantábrico-Mediterráneo
Fue
Teruel la última capital de provincia española a la que llegó el ferrocarril.
Ello a pesar de que el sistema de comunicaciones ferroviario y por carretera había
preocupado desde antiguo a los prohombres de la región que buscaban acceder al Mediterráneo
por algún punto de Cataluña o Valencia, cosa lógica porque tanto entonces como
ahora ésta ha sido la salida comercial tanto de la región del Bajo Aragón como
del Maestrazgo y hasta del Jiloca y Albarracín. Nicolás Sancho, presbítero de
Alcañiz y presidente de la Junta de Carreteras y ferrocarriles del Bajo Aragón,
explicaba en una voluminosa “Memoria” editada en Barcelona en 1881 que estas
inquietudes se remontaban ya a 1840, habiendo sido revisados los itinerarios
propuestos (del Bajo Aragón al Levante) por ingenieros franceses e ingleses que
visitaron la zona. Por supuesto son de destacar los trabajos de León Cappa precursor
de los ferrocarriles mineros y concesionario de la línea Zaragoza a la Puebla
de Híjar, así como el impulso político del diputado Domingo Gascón y Guimbao,
valedor de la línea Calatayud-Teruel-Valencia, que fue la que al fin consiguió unir
a la capital con la red ferroviaria española. Y otros muchos personajes locales
siempre dispuestos a colaborar en estos épicos proyectos ferroviarios españoles
que suelen abarcar cuatro o cinco generaciones. Imposible referirse a todos:
haría falta una enciclopedia. Ha habido en este país más teóricos que
ejecutores, falta de riqueza ejecutiva.
La
conexión Calatayud-Teruel había sido contemplada ya en 1869, aunque fue en 1887
cuando se anunció la subasta de la línea sin que diera ningún resultado.
Prolongada hasta Sagunto y el puerto del Grao en Valencia vuelve a subastarse el
año siguiente siendo adjudicada el 15 de noviembre al Crédito General de París.
Pero tampoco en esta segunda ocasión, y a pesar de que en la concesión el
ferrocarril tenía ya un objetivo económico mucho más claro como era la de la
comunicación con Valencia, se pudieron reunir los capitales necesarios. Después
de muchas peripecias es al fin en 70 1894 cuando se interesa por él un grupo de
capitalistas belgas que constituyen la compañía Central de Aragón, denominación
que evocaba el “Grand Central” francés que se proyectaba llegara a Pau y con el
que en tiempos se había pensado conectar el Canfranc.
Comenzadas
las obras antes de fin del siglo se llegó a Teruel en 1903. Desde Calatayud a
Teruel por el corredor del Jiloca y Daroca las obras no presentaban dificultad
excesiva, cosa diferente era el trayecto desde Teruel a Valencia.
Para
darnos cuenta de la dificultad de este itinerario desde la altiplanicie
turolense hasta el puerto de Sagunto recogemos algunos datos que proporciona un
estudio confeccionado por la Comisión del Ministerio de Obras Públicas en 2011
acerca de las soluciones para un posible trazado AVE. El trazado actual, que en
gran parte sigue siendo el que construyeron los belgas hace 120 años, está
constituido por una vía única de ancho ibérico, no electrificada, con una
longitud de 137 km hasta Valencia. Es muy sinuoso: el 80% de las curvas tiene
un radio inferior a 550 m, lo que limita la velocidad comercial. Las
pendientes, de hasta 24 milésimas, condicionan el tráfico de mercancías, limitando
la carga máxima. A todo esto hay que añadir el actual estado de la línea que impide
alcanzar incluso las prestaciones que primitivamente tenía. A finales de
octubre pasado (2015) uno de los trenes cargados con coches de la General
Motors que desde Zaragoza se dirigía a Valencia tuvo que volver marcha atrás al
patinar cuando tomaba la pendiente del Puerto del Escandón al tener que
emprenderla a 20 km/h por el mal estado del tramo anterior. En este mismo
estudio se señala que el recorrido Teruel-Valencia tarda actualmente como
mínimo 2,30 minutos, frente a las dos horas de autobús y 1,40 de automóvil. El
trazado AVE, en cualquiera de las tres variantes propuestas, garantizaría un
tiempo de 50 minutos aunque casi la mitad de él exige la construcción de
túneles. Está el estudio sobre la mesa ministerial desde 2011 pendiente de
decisión y más o menos a la espera de los informes ambientales y otros. Su
costo es exorbitante, unos 4000 millones de euros, una “propuesta insostenible”
según sus críticos y la idea está prácticamente abandonada aunque en teoría
siguen en marcha informes diversos.
El Caminreal
A
finales de la década de los años veinte del siglo pasado surge con ímpetu la
idea de un nuevo trazado para unir Zaragoza con Teruel y comunicar directamente
Valencia y Zaragoza. Las tres capitales aragonesas quedarían también unidas directamente
y el Levante tendría acceso a Francia por el Canfranc que se había inaugurado
en julio de 1928. Era una buena idea con la que se cumplían también compromisos
con Francia que siempre había visto el trazado pirenaico como una vía para
acceder al Mediterráneo próximo al “Oranesado”, Argelia y Túnez, tan queridos
por el Imperio colonial francés. Como ya existía el tramo Calatayud-Teruel se pensó
en conectar con él para aprovechar la línea en lo posible y el punto elegido
fue la estación de Caminreal. Se orillaba así a Daroca, conectada con el
Teruel-Calatayud pero el trazado no lo permitía. Fueron inútiles los esfuerzos
de esta vieja ciudad para conectarse a la nueva línea.
El
ferrocarril fue inaugurado en la época de la República, concretamente el 2 de
abril de 1933 y su concesionaria fue la Compañía del Norte de España
acaudillada en este caso por un prohombre local, el barón de Escoriaza que
regía la importante fábrica de material ferroviario zaragozana Carde y
Escoriaza, hoy en pleno trabajo e integrada en la CAF vasca. El trazado fue,
según la opinión unánime, muy cuidadoso y moderno, no exento de algunos puntos
críticos que persisten hoy en día. La concesionaria construyó un rosario de
bonitas estaciones, obra de los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino
Zuazo, conservándose entre otras la de Zaragoza aledaña a la Gran Estación
Intermodal. La apertura del ferrocarril fue toda una fiesta local valenciano-aragonesa,
con un tren que llegó hasta el Canfranc y del que tenemos una filmación del
cineasta jacetano Tramullas. Nuestra Revista Aragón se ocupó de esta importante
efemérides publicando artículos en los que exaltaba la comunicación. A la Compañía
del Norte, que era también la que explotaba el Canfranc, le interesaba la línea
para evitar su posible competencia de su conexión a Francia por Hendaya, lo que
lastró la línea pirenaica aragonesa por falta de interés. El resultado no
resultó acorde con las expectativas, entre otras cosas malos tiempos para la
economía mundial no solo por los necesarios transbordos (diferente ancho con la
vía francesa) sino por las tarifas discriminatorias que se aplicaban en
relación con el acceso por Hendaya. En las revistas del SIPA de aquellos años
se recogieron las protestas que en Cortes plantearon diputados aragoneses.
Es
de señalar que el tramo entre Teruel y Puerto Escandón tiene la vía renovada,
sobre el trazado original del Central de Aragón, pero a partir de esa estación
la vía es la que se puso a principios de los años 70 cuando se cerró la línea de
la Cía. Minera de Sierra Menera y el mineral pasó a viajar por las vías de
Renfe. Entonces, según explica Luis Granell, periodista especializado en temas
ferroviarios y continuo adalid del ferrocarril en Aragón, era una vía buena,
con carriles soldados y traviesas de hormigón bi-bloque, pero su uso intensivo
con el mineral de hierro y luego con la arcilla la deterioró gravemente. Por
eso su estado actual es malo y los trenes deben circular a baja velocidad. En
contraste con lo que pasa en el tramo Zaragoza-Teruel, este tramo
Teruel-Valencia sí que tiene el control de tráfico centralizado (CTC) que
permite gestionar las señales y los cambios de agujas desde solo un puesto de
mando. Merece la pena citar en este artículo más bien histórico que técnico que
para culminar su proyecto del Caminreal la del Norte tuvo que adquirir, aparte
del la compañía de los belgas, un pequeño ferrocarril que comunicaba Zaragoza
con Cariñena, ferrocarril de vía estrecha que cumplió su papel temporal en este
itinerario y cuyas locomotoras, adquiridas en Inglaterra todavía reposan en
algún museo ferroviario, son las más antiguas conservadas de las de vía
estrecha.
Cierre del ferrocarril
Calatayud Caminreal
En
mayo de 1985 los trenes dejan de circular por la línea Calatayud-Teruel dejando
aislado ferroviariamente a Daroca y el Valle del Jiloca por lo que la
comunicación con Teruel reducida a la línea directa Zaragoza-Valencia, que
enmarcada en el previsto Corredor Cantábrico-Mediterráneo quedó pospuesta al
desarrollo de este eje.
El Corredor Cantábrico
Mediterráneo
El
Corredor Cantábrico-Mediterráneo fue presentado el 4 de noviembre de 2009 en
Zaragoza por el ministro José Blanco. Se desarrollaba en él una antigua idea de
comunicación transversal muy querida por las regiones que atravesaba, realizada
parcialmente en itinerarios alternativos (Soria-Ariza) por generaciones
anteriores, pretendiendo de nuevo unir los puertos de Santander y Valencia. El
mensaje político consistía en desechar ya el proyectado AVE a Teruel
sustituyéndolo por otro corredor de “altas prestaciones”. El corredor está
diseñado para modificar la radialidad de las actuales infraestructuras
discurriendo desde Bilbao por Logroño, Pamplona, Zaragoza, Teruel y Valencia,
conectando también en su origen con la famosa “Y Griega Vasca” del ferrocarril AVE.
Esta estructura habría de pertenecer a una red transeuropea de transporte y
sería de ancho internacional, electrificada y sistema de control ERMTS. Los
apartaderos permitirían la circulación de trenes de 400 m. de longitud. Así que
la vía convencional actual que forma parte del corredor debería ser ampliamente
reformada para cumplir con estos parámetros. Todo esto sucedía como dijimos en
el 2009.
La
ejecución del corredor Cantábrico-Mediterráneo Atendiendo pues la mejora de
este corredor se han ido efectuando en su posible trayecto algunas obras
dispersas, sobre todo en el tramo navarro que adelanta y compensa con su cupo
la Diputación Foral. El arranque será en Santander para conectar en Vitoria con
la línea vasca del Ave que bajará a Logroño de una parte, y por otra en Alsasua
a Pamplona, para reunirse luego con la anterior en dirección a Zaragoza-Teruel-Valencia.
Aunque hay muchas promesas y algunas obras emprendidas es evidente que la
voluntad de ADIF es concluir primero la famosa Y griega vasca y quizás emprender
luego otros tramos con características que se desconocen.
En
el conjunto de las obras hay que destacar las importantes obras que se hicieron
en 2007-2008 en el trayecto Zaragoza-Teruel, antes por cierto de que el
ministro Blanco elevara el trayecto a la categoría de “corredor”. Esta reforma alcanzó
el importe de 260 millones de euros, cifra significativa para lo que estamos
acostumbrados. Según explica de nuevo Luis Granell el trazado y equipamiento
tras esta renovación es de alta calidad por lo que en teoría los trenes de viajeros
podrían circular a 200 km/h, aunque ello no sea posible por el momento porque
no se dotó a este tramo de los medios de control de tráfico adecuados. Solo se
mantuvo el trazado original del Caminreal entre Cariñena y Villareal de Huerva
(el “puerto Alto”) y entre Ferreruela y Calamocha, porque son zonas montañosas
y la vía tiene muchas curvas para adaptarse al terreno y evitar grandes
pendientes. En esos dos tramos se optó por renovar totalmente la vía pero sobre
su anterior trazado. El problema que no se solucionó y que ha surgido luego al
enviar los trenes de la General Motors no es tanto el estado de la vía cuanto
la longitud de este tipo de trenes (400 m) que no caben en ninguna de las estaciones,
sí acaso en la de Teruel, por lo que su circulación se obstaculiza al no poder
desviarlos para su cruce con los trenes de viajeros (vía única).
Situación actual
El
incidente de los trenes de la GM sirvió para despertar la conciencia de la
situación de la línea. Hay otras empresas que han mostrado su interés de
desviar sus mercancías por este
Corredor hacia Valencia. Los estudios del ingeniero Juan Antonio Ros publicados
en esta misma revista ponen de manifiesto la importancia que podrían tener
estos tráficos actualmente desviados por la línea Zaragoza-Barcelona-Valencia
obligando a un recorrido suplementario de 200 km. Para el desarrrollo del
Aragón interior la transversalidad de las comunicaciones hacia el Mediterráneo
desde el Cantábrico o la Meseta es fundamental. Por otra parte es evidente que
las demandas de mejora de todas las comunidades españolas y la preferencia por
la culminación del AVE impiden al Tesoro llegar a todas partes con lo que año a
año desgranan los presupuestos unas partidas que dependen más del interés
político-electoral que de otra cosa. Desechado el AVE a Teruel se presentó en
compensación el corredor Cantábrico, pero enzarzados en la culminación del AVE
y en el corredor Mediterráneo los fondos destinados a otras líneas son
simplemente testimoniales. Publicamos un gráfico de las inversiones previstas
para 2016 clasificadas por “corredores”. El asunto se complica un poco por la
demanda aragonesa de la travesía pirenaica del ferrocarril Central Pirenaico que
de nuevo exigiría inversiones exorbitantes, en merma de la mucho más modesta
demanda del arreglo de la vía del Canfanc, que Francia apoya por primera vez y
que está ejecutando parcialmente. Son excesivas las pretensiones políticas
regionales, que sin duda obstaculizan lo que podría ser una reforma eficaz de
las comunicaciones Valencia-Zaragoza
y desde aquí dirigirse al Pirineo con ancho internacional por Canfranc o seguir
el eje cantábrico.
Hay
en los presupuestos para 2016 pequeñas pero eficaces partidas para sustanciar
la línea de Zaragoza-Teruel-Valencia, para el Canfranc una partida testimonial.
Lo importante sería que estas partidas se ejecutaran y se siguiera en años
posteriores. No basta con que estén consignadas pues muchas veces quedan para
años posteriores, hay que estar vigilantes desde nuestros órganos políticos y
económicos para que se lleven a cabo remediando lo más importante. En este caso
tenemos aliados poderosos como es el interés valenciano por el asunto. Se
perfila la idea de considerar la conexión Zaragoza-Valencia como un ramal
propio del corredor Mediterráneo, con lo que habría fondos europeos para su
mejora. Es una idea de sentido común puesto que el corredor Mediterráneo goza
de las bendiciones de la UE, se le achaca en cambio que esta opción podría
suponer una postergación de la conexión por el Pirineo central, que sigue
estando muy verde. Deberíamos alcanzar una voluntad política clara de lo que se
quiere año a año, sin caer en utopías que el Tesoro no puede permitirse. Esto
sería lo más práctico y realista.
Aragón Turístico y Monumental
Santiago Parra de Más
Zaragoza, diciembre 2015
aun2019
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